На первый взгляд В данном случае чистота сравнения гарантируется близкими ценами и габаритами и тем, что все трое являются представителями разных школ. Mazda 5 -довольно характерная «японка» (с поправкой на фордовский патронат). Продажи в России у компании идут как нельзя лучше, и расширение гаммы лишь укрепляет ее позиции на нашем рынке. Citroen C4 Picasso не перепутаешь ни с кем, даже если убрать с его «лица» фирменный «двойной шеврон», — французский шарм не скрыть. В последнее время дела у этой фирмы на российском рынке шли неважно, и в этом смысле новый компактвэн, построенный на базе еще недавно очень популярного С4, может стимулировать продажи. А дитя немецко-испанской школы SEAT Altea, со стянутым к центру дерзким «личиком», вообще новичок, пробивающий дорогу своей подзабытой у нас родне. По сути, это Volkswagen или скорее даже Audi, но в более экспрессивном обличье. Модельная гамма у испанцев невелика, и все модели построены на платформах Polo либо Golf. Вот только по мощности и объемам соперники не совсем совпали: у SEAT базовый мотор объемом 1, 6 л, у Mazda 5 «входной порог» 1, 8 л, а вот Citroen нам достался 2-литровый (хотя существует и в версии 1, 6 л). Зато все с механической коробкой передач. Хотя не совсем: у Picasso стоит «робот», отчасти имитирующий АКП. Эх, лучше бы уж была обычная «механика»! Но об этом ниже, все по порядку. Расстановка акцентов Взглянем на эти машины повнимательнее. Главное конструктивное отличие Mazda 5 -сдвижные задние двери, как у «взрослых» минивэнов. Это удобно на тесных парковках, да и вообще проем для входа позволяет производить посадку-высадку, не «кланяясь» и не протискиваясь, как это стало принято во многих современных легковых автомобилях. Все трое построены по одинаковой бескапотной компоновочной схеме. А это значит, что лобовое стекло расположено далеко от водителя и на боковинах образуются дополнительные треугольные «форточки». Так вот на испанском автомобиле в них нет никакого смысла — разглядеть через них ничего не получится из-за солидной ширины стоек. А вот Picasso отличается замечательной обзорностью вперед (плюс высокое лобовое стекло и прозрачная крыша!) и в той же степени плохой обзорностью назад (плюс узкие боковые зеркала). Передние стойки Mazda 5 тоже весьма «упитанные» и, поскольку заметно отодвинуты вперед, перекрывают важный сектор обзора. Зато Mazda 5 наделена наиболее удачными зеркалами. Но самое главное, Mazda -7-местная! Каюсь, поначалу я даже не заметил, что под полом багажника спрятались два лишних раскладных «стула» — до того компактно они «упакованы»! Справедливости ради отметим, что и Altea, и С4 Picasso тоже могут быть с тремя рядами сидений, но для этого им «приделывают» больший задний свес. И тогда к их имени добавляют «XL» и «Grand» соответственно. Они такие разные… Внешне их не перепутаешь: сейчас компактвэны стали такими же жертвами моды и приверженцами стиля, как ранее их обычные легковые собратья. Но если Mazda 5 и SEAT Altea симпатичны, с характерной внешностью и даже, можно сказать, привлекательны, то С4 Picasso (как ему, собственно, и положено!) — предмет перманентного созерцания, причем с разных углов зрения! Именно на него устремлены заинтересованные взоры потенциальных покупателей, а скорее покупательниц. А уж что с ними творится, если позволить посидеть в салоне! Глаза разгораются, а с языка слетают хвалебные эпитеты. Дизайн интерьера здесь поистине на высоте: плавные обводы, много света, огромный щиток приборов посреди панели, роскошная отделка кресел «алькантарой», неподвижная ступица руля. Практик также найдет здесь массу достоинств: плоский пол без тоннеля, столики в спинках сидений, в багажнике фонарик (!) и откидное стекло пятой двери. А главное, обилие ящичков и «бардачков»: только на приборной панели их пять (один с охлаждением!). Но, поездив на С4 пару дней, начинаешь относиться к этому богатству с некоторым скепсисом. Качество пластика неоднородное, спина устает, несмотря на внешнюю привлекательность кресел, информацию с центрального дисплея перевариваешь дольше обычного, а мудреное управление климатом слева от руля перекрывается ободом «баранки». Характерная деталь: магнитола утилитарного дизайна прикрыта декоративной шторкой. Чтобы закрыть, давишь вниз, и музыкальная панель скрывается. Логика подсказывает: нажми еще раз, и шторка медленно уплывет вверх. Но нет, обратное движение совершаешь чисто механически… и внешняя сторона пальцев залезает под острую пластиковую кромку. Эй, люди, дайте пластырь! В SEAT интерьер безупречен и… скучен. Даже непонятно, как можно было в столь экспрессивной внешне машине придумать отделку салона тусклее, чем в самых строгих бюджетных немецких автомобилях! Зато посадка отличная, хотя и с несколько навязчивыми валиками боковой поддержки. Руль сам ложится в руки, все приборные шкалы легко читаются. А стрелка спидометра, «по-итальянски» лежащая на «6 часах», уже заранее бодрит ожиданием динамичного рывка. Mazda есть Mazda. За рулем практически не ощущаешь никакой «минивэнистости» и вряд ли сразу определишь, куда попал — в СХ-7 или универсал Mazda 6. Здесь замечаешь, что о тебе позаботились — и в смысле посадки, и в смысле качества отделки. Обычно эпитет «блестящий» не является похвалой для материала внутренних панелей. Но не в данном случае — черный тисненый пластик так и светится от собственной добротности и респектабельности. Даже запах в салоне машины приятный, не едкий, почему-то так и не выветрившийся за 10 тыс. км пробега. Из области функционального — на редкость адекватные усилия на педалях и рычаге коробки передач. Ах, этот рычаг! По мне, так при столь эластичной работе двигателя, когда передачи можно переключать пореже, «автомат» и не нужен. Но… Наш покупатель, голосующий все твердеющим рублем за тот или иной автомобиль, имеет устойчивую, но неприятную для компании Mazda склонность к АКП. А такой трансмиссии на модели с индексом «5», увы, не предусмотрено. А покататься? То, что компактвэны не лишены драйверского азарта, по определению заложено в их идеологии — скорее легковой, чем «автобусной». Ну, динамика -категория относительная: поставь мотор побольше и погонишь побыстрее (само собой, с «экономическими» последствиями). Поэтому не станем придираться к некоторому отставанию Altea — автомобиль вполне живой, с удовольствием вступающий в городскую схватку за первенство. Но любит высокие обороты, и его надо постоянно держать в тонусе — крутить до 5000 об/мин. По «цепкости» он тоже в лидерах: точные, легковые перемещения и идеальная тормозная динамика. За рулем здесь чувствуешь себя субъектом, а не объектом действия -вполне мужской характер. Mazda 5. Комплименты те же. Но минимальную валкость я все же уловил — такую, чтобы понизить оценочный балл с «пятерки с плюсом» до просто «пятерки». Зато подвеска глотает неровности почти как городской внедорожник, куда лучше легковушки. Попав за городом в воскресенье в «дачный трафик», я, грешным делом, поучаствовал в дорожном родео, местами перерастающем в слалом-гигант. Нет, «встречка» -ни-ни: и опасно, и накладно. Но обочину пришлось использовать вовсю. Вы представляете, какие у нас обочины? На джипе-то не всегда рискнешь. Mazda 5 проскочила без пробоев подвески и касаний грунта -я не ожидал. А разгон просто прелесть! И не по сухим цифрам, а по уверенности подхвата и мгновенным, обескураживающим конкурентов броскам. В результате удалось прийти чистым победителем после 30-километровой нервотрепки. А что же наш французский красавчик? Вроде и не хочется его обижать, но тогда придется поставить Citroen посреди большой светлой комнаты и только любоваться: до чего ж хорош! Но ведь вы, если не ошибаюсь, и поездить планировали? На С4 Picasso желательно делать это медленно и торжественно. Если давишь педаль «газа» вполсилы, то разгон растягивается на неопределенное время, зато переключений передач почти не ощущаешь. А в случае, когда вам нужна реальная отдача от самого мощного в данном тесте 2-литрового мотора, придется испытать не самые комфортные мгновения. Резкий старт не получится изначально — «газ» в полу, а «робот» думает. Самые нетерпеливые позади уже сигналят. Потом следуют толчок и прыжок вперед. Ого, разгоняемся! Но возбуждающее вдавливание вас в спинку мягкого кресла внезапно прерывается резким (вплоть до слетающих с носа очков) броском тела вперед — коробка переключается внезапно, резко и долго. Далее то же самое преследует вас и при последующих переходах на очередную ступень. Что же, так жить постоянно? Нет, способ есть: ездить медленно, я или воспользоваться подрулевыми «лепестками» управления переключениями. Второе предпочтительнее — как только захотелось перейти «вверх» или «вниз», чуть сбрасываете «газ» и жмете рычажок справа или слева соответственно. Выходит вполне плавно. Но крены! С ними бороться бесполезно — в крутом повороте Citroen валится через переднее наружное колесо, высоко вывешивая заднее внутреннее. Значит, он должен быть хотя бы нечувствительным к тряске? Как ни странно, нет, на дорожных «волнах» раскачивает его изрядно, лучше было бы не завтракать. Пробои подвески отнюдь не слабы, и на кузов передаются как крупные выбоины, так и мелкие стыки. И это при том, что сзади здесь стоит пневмоподвеска, призванная позаботиться о вашем комфорте. Вывод: выбирайте дороги поровнее и попрямее, а попутчиков — с крепким вестибулярным аппаратом. Цена/качество во всей красе Взглянем на ценники. Очевидный лидер теста Mazda 5 в нашей конкретной, не максимальной, а оптимальной комплектации обойдется в 764 тыс. рублей. Пользоваться этой машиной и приятно, и достаточно выгодно — она сбалансирована и по набору потребительских качеств, и по стоимости. Altea, хоть и уступает ей в харизматичности, остается драйверским автомобилем. Его экзотичность привлечет желающих выделиться из толпы. А фольксвагеновское родство вселяет надежду на надежность и ремонтопригодность. Ценовая политика, хоть и не кажется слишком мягкой, позволяет адекватно смотреть на Altea за 670 тыс. рублей (в нашем конкретном случае). С С4 Picasso сложнее. Красота, конечно, страшная сила. Но претензии к ездовым качествам здесь значительны, чтобы не обращать на них внимания. Ну, может быть, цена позволит забыть об этих «мелочах»? То изделие, что представлено на этих страницах, оценено в 1 млн 236 тыс. рублей (!). Немая сцена — 50 тыс. долларов все же сумма! Хотя это за самую «заряженную» модификацию Exclusive. А версия Base «без всего», но с мотором объемом 1, 8 л (127 л.с.) обойдется в совершенно разумные 690 тыс. рублей. Плюс салоны Citroen дают достойные скидки. Вот при таком раскладе красавец Picasso и может оказаться привлекательным.